Questo è un anno
particolar­mente duro e difficile per l'indu­stria automobilistica,
nessuna marca esclusa, perché l'auto sta rapidamente cambiando sotto
l'imperativo della difesa della na­tura che richiede la messa a pun­to
di nuove e più pulite tecnolo­gie. In questo momento l'atten­zione è
concentrata sulla giappo­nese Toyota divenuta vittima del suo grande
successo, del fatto di essere cresciuta troppo in fretta e di aver
perso di vista il suo svi­luppo. Mai le difficoltà di una ca­sa
automobilistica come quelle che la Toyota sta attraversando in questo
momento sono giunte co­sì a proposito per un concorren­te come la
Volkswagen, la quale non fa mistero della sua ferma vo­lontà di
detronizzare la casa giap­ponese e di toglierle prossima­mente il
primato di più grande gruppo automobilistico mondia­le. L'attuale
momento è natural­mente molto favorevole per un decisivo passo verso
quest'ambi­zioso obiettivo, anche se la Vol­kswagen
dovrà stare attenta a non compiere l'errore di sottovaluta­re la
capacità di ripresa della To­yota. Soprattutto perché la Toyo­ta è il
produttore automobilisti­co più avanzato nello sviluppo della
propulsione ibrida, al con­trario dell'industria automobili­stica
tedesca, Volkswagen com­presa, che negli ultimi dieci an­ni, convinta
della superioritá del diesel, ha sempre trattenuto a stento un certo
sorriso di compa­timento nei confronti della tec­nologia ibrida della
Toyota.
Nel frattempo a Monaco, Stoccar­da e anche a Wolfsburg si è
però capito di aver compiuto un erro­re, perché le grosse e potenti
au­to tedesche senza la tecnologia dell'ibrido non saranno mai
al­l'altezza delle severe norme anti CO2 del futuro, in Europa e so­prattutto negli Stati Uniti.
Nel
frattempo sono passati an­che dieci anni, che non sono po­chi, e in
questi giorni a Stoccar­da i manager della Porsche si so­no resi conto
per primi della gravità dell'errore
commesso. È suc­cesso che la Porsche è appena riuscita a raggiungere in
Ameri­ca un compromesso fino al 2015 per le sue auto, le quali superano
di molto i nuovi limiti di consu­mo di carburante previsti dalla legge
USA.
È stato calcolato che a partire dal 2016 - a meno che la legge
che entra in vigore in maggio non sia modificata, la qualcosa appare
molto difficile - le vetture sporti­ve Porsche per poter circolare
ne­gli USA dovranno pagare una pe­nalità di 37.500 dollari per ogni
auto. Una somma che chiara­mente la casa Porsche di Stoccar­da non
potrà pagare. Per non aver problemi con le autorità ameri­cane la media
di consumo del­l'intera flotta delle autovetture Porsche dovrebbe
scendere a 41,4 miglia per gallone, il che corri­sponde a un consumo di
5,7 litri per 100 chilometri, che è poi al­l'incirca il consumo di una
Golf della Volkswagen. Un consumo dal quale le potenti vetture di
Stoccarda-Zuffenhausen sono drammaticamente lontane, tan­to che per
arrivare a una simile media, le auto sportive Porsche dovrebbero poter
riuscire a ridur­re il consumo ogni anno del die­ci per cento fino al
2016, un'im­presa tecnicamente impossibile.
Negli USA anche le case automo­bilistiche Daimler e BMW pagano le loro
penalità, ossia circa 200 milioni di dollari finora, secondo alcune
stime.
Una somma destinata ad aumen­tare radicalmente con i nuovi
li­miti di consumo, per cui Daim­ler, BMW e Porsche, che è ormai una
marca del gruppo Volkswa­gen, hanno deciso di procedere in azione
concertata nel tentativo di modificare la legge americana prima che
entri in vigore.
Sicuramente anche questo pro­blema è alla base
della decisione del cancelliere Angela Merkel di compiere prossimamente
in un lungo viaggio negli USA, un'oc­casione per cercare di migliora­re
un rapporto tra i due Paesi che non è proprio dei migliori, da quando è
arrivato il presidente americano Obama.
La Porsche - e la cosa
stessa vale anche per Daimler e BMW - non ha altra possibilità se non
quella di accelerare la produzione di modelli ibridi, a cominciare
dal­la Cayenne che dovrebbe arriva­re sul mercato a partire dal
pros­simo mese di maggio.
Per le sportive Porsche si aggiun­ge però un'altra seria difficoltà, vale a dire il nesso previsto dalla
legge americana tra consumo e passo dell'auto, cioè la distanza tra le
ruote anteriori e posteriori. Più è lungo il passo, più la vettu­ra può
consumare secondo la leg­ge americana, e viceversa.
Per una vettura
sportiva Porsche che ha un passo più o meno cor­to come quello di una
Panda del­la Fiat una simile legge significa essere costretta a
rinunciare al suo più importante mercato, in cui ha venduto 20.000
delle com­plessivamente 75.000 auto pro­dotte nel 2009.
Per i
produttori tedeschi di auto­mobili, una normativa che stabi­lisce un
nesso tra consumo e pas­so dell'auto ha chiaramente una coloritura
politica e nulla di me­glio potrebbe accadere se il tema fosse
affrontato a quattro occhi da Merkel e Obama.
Il cancelliere Merkel
si è sempre mostrato molto sensibile agli in­teressi dell'industria
automobi­listica tedesca. Anche nei con­fronti delle richieste di
Bruxel­les non ha esitato a difendere l'assenza di un limite generico
di velocità sulle autostrade tede­sche, sostenendo che il traffico
autostradale in Germania fun­ziona meglio che in Svizzera o in Austria.
Luciano Barile